automovilismo

El automovilismo en la primera mitad del siglo XX

Por Melina Piglia

A finales del siglo XIX se creó el primer automóvil por motor de combustión interna. Su desarrollo y perfeccionamiento revolucionó el mundo de las comunicaciones y contribuyó al acercamiento de lugares remotos. Pronto el automóvil se convirtió en emblema de progreso. En las primeras décadas del siglo XX, la Argentina contó con el privilegio de ser el país con mayor cantidad de automóviles y el cuarto en el mundo entero. El desarrollo del automovilismo, un deporte inicialmente practicado por los miembros de las elites, no tardó en imponerse en nuestro país.

En la Argentina dos instituciones contribuyeron en un principio a promover el uso del automóvil y del deporte asociado a la “máquina de desplazamiento”: el Automóvil Club Argentino (ACA) y el Touring Club Argentino (TCA). Sin embargo, desde la década de 1920, este último se volvió crítico de las carreras de autos.

Compartimos aquí un fragmento del libro Autos, rutas y turismo. El Automóvil Club Argentino y el estado, de Melina Piglia, sobre el desarrollo de este deporte y su popularización a través del ACA, el TCA y del Estado.

El libro recorre también la creación del ACA y el TCA, sus diferencias y la articulación de estos clubes con el Estado; el impacto que tuvo el uso del automóvil en la vida social, cultural y económica del país; la medida en que el ACA y el TCA favorecieron el trazado de caminos entre 1916 y 1955, contribuyendo a ensanchar el territorio nacional; y el impulso que cobró el turismo, con la democratización del ocio y del descanso como válvulas de escape a las presiones de la vida en las ciudades.

Fuente: Melina Piglia, Autos, rutas y turismo. El Automóvil Club Argentino y el Estado, Buenos Aires, Siglo XXI Editores, 2014, págs. 53-85.

El ACA, el TCA y el deporte automovilístico
La introducción y difusión de los deportes (la esgrima, el golf, el polo, el automovilismo) impulsadas por la colectividad británica formaron parte –como muestra Leandro Losada– del proceso de “europeización” de la elite porteña y constituyeron un canal simbólico de expresión de la diferencia social. Así, a fines del siglo XIX emergió, junto al clubman, el sportsman como el tipo ideal que conjugaba distinción, virilidad y dominio de sí.1

A fines del siglo XIX y principios del XX, la virilidad y el coraje, atributos de la masculinidad tradicional, se hibridan con los nuevos ideales corporales de la modernidad (belleza y estado físico), y dan lugar a un nuevo estereotipo que se expresa en las prácticas deportivas. En esa hibridación, apunta Eduardo Archetti, hay espacio no sólo para los deportes colectivos, sino también para los individuales, como el automovilismo, que, por otra parte, con su “simbiosis entre cualidades individuales y mecánicas”, se asociaba más rápidamente a lo industrial y lo moderno.2

Para sus promotores, el deporte automovilístico reunía entonces una serie de cualidades que definían a quienes lo practicaban o lo promovían e incluso al público aficionado: caballerosidad, temple, coraje, altruismo, nobleza. A la vez, del mismo modo que el interés por otras “máquinas modernas” (como aeroplanos, aviones, motocicletas y lanchas a motor), el consumo del automóvil pensado como deporte implicaba compartir otros valores, ligados al vértigo, la velocidad, la independencia, el progreso y la modernización técnica y cultural.

Tanto el TCA como el ACA tenían entre sus propósitos institucionales el fomento del uso del automóvil –aunque, como vimos, para el Touring este era un objetivo secundario– y por ello los dos clubes se vincularon desde sus inicios a la organización de competencias deportivas. Sin embargo, durante los años veinte se produjeron profundas divergencias entre ambas instituciones en torno a la cuestión de las carreras de automóviles.

Mientras el ACA contribuyó decidida y decisivamente al desarrollo de ese deporte cada vez más popular y se convirtió hacia fines de la década en la principal entidad organizadora y fiscalizadora del automovilismo argentino, el TCA se volvió cada vez más crítico de las carreras y se alejó de su organización. En este capítulo analizaremos estas diferencias entre ambos clubes, y nos concentraremos en las consecuencias que tuvo para el ACA el desarrollo de una modalidad deportiva en particular: las competencias en carretera.

Las características especiales que este tipo de pruebas adquirió en la Argentina de la entreguerra nos permiten situarlo en el cruce de una serie de cuestiones políticas, culturales y sociales que nos resulta relevante analizar: las modificaciones en las pautas de consumo y la movilidad social, la valoración de la técnica y la popularización del automóvil, la construcción de la red de caminos y las estrategias territoriales y de legitimación del estado, etc. Es en este cruce que nos interesa explicar la popularidad de estas carreras y el fortalecimiento del ACA; creemos que la capacidad del club para convertirse en el articulador del sistema de competencias “oficiales” y la enorme popularidad del deporte automovilístico resultan elementos centrales para comprender la forma en la que esta institución ganó asociados, prestigio y visibilidad pública, y se vinculó al estado en la primera mitad del siglo XX.

Los orígenes del automovilismo en la argentina
En la ciudad de Buenos Aires, las primeras carreras tuvieron lugar en 1906, en el ahora desaparecido hipódromo de Núñez; eran justas entre propietarios de automóviles deseosos de probar la velocidad y potencia de sus nuevas máquinas. En ellas se enfrentaban miembros de la elite terrateniente afectos a las novedades técnicas, como José A. Pacheco y Anchorena o Marcelo T. de Alvear, y también algunos de los primeros importadores, como Luis Dartiguelongue o Juan Cassoulet.

La rápida difusión del automóvil, su transformación técnica y simbólica de entretenimiento lujoso a medio de transporte, los cambios en las propias competencias (gradualmente más formales en su organización, más veloces y también más peligrosas) y la difusión del uso de autos especialmente diseñados para las carreras (los autos de grand sport) hicieron que muchos de estos automovilistas pasaran de aficionados pilotos a espectadores hacia mediados de la década de 1910. Hacia los años veinte encontramos entre los corredores una fuerte mayoría de personas de orígenes más modestos (por ejemplo, mecánicos como Domingo Bucci), muchos de ellos del interior, que competían por los premios en dinero, cada vez más importantes; por caso, la retribución por el primer puesto del Gran Premio del ACA de 1924 era de $7500, más de dos veces el valor de un Ford sedán cuatro puertas de ese año (el más caro de la marca). Algunos eran empleados por las empresas importadoras o las filiales locales de las grandes productoras de automóviles (Paris Giannini era piloto oficial de Graham Paige), aunque la mayor parte corría de manera independiente, financiando su participación con ahorro personal, colectas en el pueblo de origen y algunos patrocinadores.

Las carreras eran un aspecto importante de la cultura del automóvil que estaba popularizándose en las primeras décadas del siglo XX. Eran producto también de la creciente masividad del mercado de entretenimientos en la entreguerra, que incluía el teatro, el cine y otros espectáculos deportivos como el boxeo o el fútbol.3 Rápidamente fueron tomando forma las diferentes modalidades, inspiradas en competencias europeas y norteamericanas: las carreras en circuitos cerrados de carretera o “circuitos-parque”, las de velocidad en tramos cortos, como las pruebas “del kilómetro”, las disputadas en los escasos y precarios autódromos o las “de regularidad”.

Las competencias diferían también por el tipo de autos que intervenían, sport (automóviles especiales) o standard (de serie), de mecánica nacional o importados, de diferente cilindrada, etc. Nos interesa aquí destacar un tipo de modalidad que se convertiría en la más popular en la Argentina, sobre todo en los años treinta y cuarenta: las competiciones en carretera de largas distancias (en general, en varias etapas), en recorridos no completamente cerrados, que desde 1937 se disputaron con automóviles de serie modificados, dando origen a la categoría Turismo Carretera.

El ACA y las carreras en carretera 
En 1914 el ACA creó el Gran Premio, una carrera anual en carreteras que debía tener una extensión no menor a los 500 kilómetros y que de 1916 a 1923 se corrió entre las ciudades de Buenos Aires y Rosario (Santa Fe). En 1924 se convirtió en la competencia automovilística más importante del año en la Argentina y la más larga hasta entonces en Sudamérica, al disputarse entre Buenos Aires y Córdoba. En el período posterior a la Primera Guerra, este tipo de competiciones en carreteras de largas distancias, en las que resultaba imposible controlar todo el recorrido para evitar que se cruzaran animales, personas o vehículos, era una peculiaridad latinoamericana. Se inspiraban en las similares europeas –como el premio París-Roma– que habían tenido lugar a principios de siglo, pero abandonadas luego a causa de los accidentes que se ocasionaban entre corredores y público. A principios de los años veinte, la gran mayoría de los certámenes en carretera se corría en Europa en circuitos de pequeña extensión, completamente cerrados y vigilados.

El surgimiento y predominio de esta modalidad de carreras en carretera (en la Argentina, inaugurada por los Grandes Premios y continuada por la modalidad Turismo Carretera) respondía a las peculiaridades que asumió la modernización de la infraestructura en Latinoamérica. En general, se combinaba el rudimentario desarrollo de redes nacionales de carreteras de tránsito permanente con una baja cantidad de automóviles, lo que daba como resultado rutas difíciles, plagadas de obstáculos y sin señalización oficial y, a la vez, con una baja densidad de tránsito en los caminos interurbanos que mantenía relativamente controlado el riesgo de accidentes y hacía viables las carreras. La Argentina representaba un caso singular en este cuadro, aunque los resultados eran similares: el volumen de automóviles (en términos absolutos y en la relación automóviles/población) era el mayor de Latinoamérica, pero había una baja densidad de tránsito en los caminos interurbanos, producto de su mal estado.

En Europa y en los Estados Unidos existió en las primeras décadas del siglo XX una relación estrecha entre las empresas automotrices y el deporte; así, las carreras funcionaron en muchos casos como campos de experimentación para avances tecnológicos, por lo que prevalecían las pruebas de velocidad y resistencia.4 En el caso argentino, la gran distancia respecto de las compañías que diseñaban y producían los automóviles también influyó en el tipo de pruebas que adquirieron predominio: las carreras en carretera, y luego el Turismo Carretera, mostraban la adaptación de las máquinas importadas a los difíciles caminos locales, y ponían en el centro al piloto y al mecánico “criollos”, las ingeniosas innovaciones de los modelos originales, el coraje y la destreza para vencer los obstáculos en competencias en las que los autos terminaban prácticamente destrozados.

En los años veinte, el ACA no era el único club de automovilistas, ni el único que impulsaba competencias de este tipo. Había carreras importantes promovidas por instituciones deportivas porteñas –como el Moto Club Argentino y el Círculo Automovilista Argentino– o del interior –como el Club Atlético Rafaela (que organizaba las famosas “Quinientas Millas”)–.

Por su parte, en 1908 y 1909 el TCA organizó carreras de automóviles y motocicletas sobre el camino Mar del Plata-Miramar-Ballenera, construido –como ya vimos– por el propio club.

Dos elementos distinguían, sin embargo, al ACA. De un lado, en la entreguerra, el club comenzó a revestir las competiciones de una significación más trascendente, presentándolas como eventos de propaganda vial que permitían llamar la atención sobre máquinas y caminos que alentaban a las autoridades y a los vecinos a mejorar la vialidad, y a los automovilistas a seguir los pasos de los competidores y recorrer esas mismas rutas como turistas. Esta vinculación a la “misión” pública del club (y con los intereses del comercio automotriz) llevó al ACA a poner mayor énfasis en los Grandes Premios que en las competencias de velocidad o regularidad que también organizaba o respaldaba. Por otro lado, gradualmente el ACA fue adquiriendo predominio sobre los demás clubes y, para 1929, cuando se afilió a la Asociación Internacional de Automóvil Clubes Reconocidos, controlaba el área del deporte, ya que organizaba las carreras más importantes y fiscalizaba todas las competencias que otorgaban puntaje para el campeonato argentino, establecido en la misma época. Este nuevo estado de cosas alentó la popularidad del automovilismo y la profesionalización de los corredores, al evitar las modificaciones indebidas en los autos, reprimir las conductas antideportivas y asegurar los premios en dinero.5 A su vez, estimuló el financiamiento de algunas carreras o de algunos pilotos por medio del apoyo de patrocinadores. Así, por ejemplo, el Gran Premio de 1936 a Chile fue auspiciado por el propietario de la fábrica de cigarrillos Particulares, Virginio F. Grego, que otorgó un importante galardón en dinero, y diversas marcas, entre ellas el fijador de cabello Rosaflor, auspiciaban al popular volante Raúl “Polenta” Riganti en esa misma carrera.6

En los años treinta, se produjeron otros cambios relevantes. De un lado, las condiciones de los caminos mejoraron de manera significativa con las obras encaradas por el gobierno provisional y, sobre todo, tras la sanción de la Ley Nacional de Vialidad en 1932 y la creación de la Dirección Nacional de Vialidad, procesos que analizaremos en detalle en la segunda parte de este libro. Mediante una política de construcción más activa, la reparación y el mantenimiento de los caminos hizo posible el comienzo de una nueva etapa en el Gran Premio del ACA: entre 1933 y 1943 se corrió cada año sobre un trazado diferente. Cada carrera abría camino, descubría una ruta nueva: el deporte del automovilismo reforzaba la representación de los caminos como agentes de la integración territorial.7 Por otro lado, al centralizar y homogeneizar la política vial en la Dirección Nacional de Vialidad y los organismos provinciales correspondientes (cuya creación preveía), la ley introducía al estado como un actor con vocación, capacidad y autoridad para regular las actividades viales, incluidas las carreras. Así, cuando en marzo de 1933 Domingo Bucci murió en un accidente durante el Gran Premio de Arrecifes, el gobierno de la provincia de Buenos Aires prohibió las competencias en ruta en el territorio provincial.8 El ACA apeló la medida ya que arruinaba los planes para el Gran Premio de 1934; frente a la insistente negativa de la provincia, la competencia se corrió ida y vuelta entre Rosario y Resistencia (Chaco); en la llegada a Resistencia un nuevo accidente provocó once muertes y la Dirección Nacional de Vialidad decidió la suspensión de las carreras de velocidad en carretera en todo el país.

Como solución ante el nuevo estado de cosas, se decidió correr el Gran Premio entre Buenos Aires y Santiago de Chile, como competencia de regularidad en territorio argentino y de velocidad en Chile. El Gran Premio del ACA de 1935 se convirtió entonces en el Primer Gran Premio Internacional, con cerca de 5000 kilómetros de recorrido. Este premio se repitió en febrero de 1936, autorizado como carrera de velocidad y con un recorrido mayor que incluía la Patagonia andina.9

Con el objeto de privilegiar la circulación normal de los vehículos, finalidad fundamental de la construcción de la red nacional, el 11 de mayo de 1937 la Dirección Nacional de Vialidad prohibió la realización de pruebas deportivas en los caminos nacionales.10 Quedaron libradas de esta prohibición las “pruebas que por su carácter tiendan a difundir el conocimiento del país y a fomentar el turismo dentro del mismo, mediante la adecuada utilización de las rutas argentinas”.11 En julio de 1937, la misma repartición estableció una serie de normas sobre las condiciones de esta excepción, que acabarían por crear una nueva categoría deportiva, el Turismo Carretera: sólo podrían correr autos “de turismo” (autos comunes con algunas modificaciones), cuyos chasis y motores debían pertenecer a la misma marca y debían tener techo o capota cerrada; la velocidad máxima quedaba fijada en 120 kilómetros/hora y debían ajustarse al Reglamento General de Tráfico.

Además, las carreras tenían que recorrer como mínimo 1000 kilómetros, y para su realización “no se dispondría el cierre de los caminos al tránsito normal”, sino en todo caso su encauzamiento para mayor seguridad de los corredores y del público.12 De este modo, el estado, a través de la Dirección Nacional de Vialidad, se hacía cargo de la concepción de las carreras en carretera como forma de propaganda vial y de estímulo al turismo en automóvil, y la reforzaba: si las competencias debían revelar la “practicabilidad” de los caminos, mostrando sus mejoras y el progreso de las regiones que atravesaban, era necesario que los automóviles que competían en ellas se parecieran a los de los usuarios comunes y transitaran a velocidades emocionantes para los espectadores pero que no derivaran en continuos accidentes graves (que amedrentaran a los potenciales turistas-automovilistas).

Los nuevos grandes premios, que recorrían largas distancias y duraban varios días de arduas pruebas, incrementaron las exigencias para hombres y vehículos, y los costos de participación, ya que era necesario trasladarse con un equipo de mecánicos y auxiliares, llevar repuestos y un auto de apoyo. Para poder superar el circuito local de carreras, muchos pilotos requirieron la ayuda económica de sus pueblos de origen. Así, por ejemplo, Félix Heredia, un corredor de Fuerte Gral. Roca, financió su participación en el Gran Premio del ACA de 1938 con fondos del club deportivo local y con dinero recaudado por la Asociación Española, en una kermés realizada cuando los corredores pernoctaron en esa localidad.13

En 1939 el Gran Premio se corrió nuevamente hacia Chile, con un trazado similar al de 1936. En 1940, unió Buenos Aires y Lima (9445 kilómetros) como parte del proyecto panamericanista del que el presidente del club, Carlos P. Anesi, era ferviente impulsor. Las carreras quedaron suspendidas en los años siguientes a causa de la Segunda Guerra Mundial y se reanudaron en 1947.

En 1948 el ACA organizó el Gran Premio Internacional de América del Sud, la más ambiciosa competencia de carretera hasta entonces emprendida por el ACA. Comprendía dos tramos: uno Buenos Aires-Caracas y otro, el regreso, Lima-Buenos Aires. Perón celebró el significado de la carrera, que hermanaba a los pueblos americanos, mostraba sobre todo el coraje de los pilotos argentinos y contribuía a la unidad nacional, y expresó sus esperanzas de que pronto se corriera con coches de fabricación argentina.14 El ACA esperaba culminar la serie, abierta por la carrera a Lima en 1940, con el Gran Premio de las Américas entre Buenos Aires y Nueva York en 1942, celebrando los 450 años de la conquista de América.15

La carrera Buenos Aires-Caracas levantó crecientes críticas por los riesgos a los que expuso a los pilotos, pero, sobre todo, por el elevado costo que estos debieron afrontar. Inicialmente se había supuesto que esos países proveerían el alojamiento, combustible y aceite de los volantes mientras la carrera atravesara sus territorios; como no sucedió, sólo la intervención económica del gobierno argentino hizo posible la realización de la competencia. El Gráfico llamó a que los pilotos se quedaran de ahí en adelante “en casa”; “la distancia no asusta –planteó en 1948 la popular revista deportiva– pero sí los pesos”.16

El proyecto de una prueba a  Nueva York se abandonó poco después definitivamente. El final de estas competencias internacionales, tan extensas, coincidió además con el del impulso del propio proyecto de la ruta Panamericana, que perdió gran parte de su trascendencia frente a los avances de la aviación comercial.

El Turismo Carretera se disputó en adelante dentro del territorio argentino. El Gran Premio de 1949, que recorría casi completo el perímetro del territorio nacional (11 000 kilómetros, con Río Gallegos, Salta y las Cataratas del Iguazú como puntos extremos) contó con la participación de corredores destacados, como Fangio y los hermanos Gálvez.17 Las competencias en carreteras continuaron siendo muy populares durante los años cincuenta: eran “la marca de originalidad del automovilismo argentino”.18 Desde 1950, sin embargo, comenzaron a experimentarse dificultades y cambios: como cada vez resultaba más oneroso participar de las carreras (por el alto costo de preparación y mantenimiento de los vehículos, el rápido desgaste asociado a las crecientes velocidades y la escasez de repuestos), muchos pilotos comenzaron a seleccionar las pruebas a las que se presentaban y algunos amateurs se retiraron. De este modo, disminuyó globalmente la inscripción de corredores en las competencias, su fuente principal de financiamiento. A esto se sumó la escasez de combustible, que en algunos momentos (como en 1952) impidió la disputa de las carreras de mayor aliento. Muchos clubes pequeños debieron dejar de organizar competencias; otros optaron por los circuitos cerrados, que permitían el cobro de entrada al público.

El ACA se enfrentó con mayores dificultades para continuar con los grandes premios de carretera: si bien sobrevivieron, se redujeron en extensión y perdieron cierto brillo, al tiempo que, como veremos más adelante, se sometían más y más a la lógica de la propaganda peronista. El Gran Premio de 1954, cincuentenario del ACA, fue hasta cierto punto una excepción; en medio de una situación financiera muy difícil para la institución, se anunció un ambicioso recorrido de más de 12 000 kilómetros. La comunidad de deportistas recibió el anuncio con un escepticismo del que se hacía eco el popular periodista deportivo Ricardo Lorenzo, mostrando que los premios apenas compensarían los costos de participación de los volantes que obtuvieran los primeros puestos.19 Finalmente, el ACA decidió que el Gran Premio Bodas de Oro fuera “más corto y más barato”, reduciéndolo a menos de la mitad de la extensión original.20 Para algunos sectores, de los que El Gráfico era vocero, se hacían necesarios replanteos más profundos que respondieran a la crítica situación, fuera esta temporaria o no. La disputa de las carreras en caminos pavimentados que disminuyeran el desgaste de los automóviles y con etapas más breves para evitar la dependencia de los coches de auxilio, vitales para el reaprovisionamiento de combustible, o competencias con categorías de baja cilindrada en las que pudieran participar amateurs, eran algunas de las soluciones propuestas.21 Este reclamo, que reflejaba las inquietudes de los pilotos, tendía a cuestionar el liderazgo –hasta entonces indiscutido– que la Comisión Deportiva Automovilística y, por lo tanto, el ACA tenían sobre el automovilismo nacional y su forma inconsulta de planificar las competencias “sobre el papel”. El cuestionamiento se vinculaba a la creciente profesionalización de los pilotos y se consolidó con la organización de los volantes en su propia entidad gremial, la Asociación de Conductores de Turismo Carretera (ACTC), tras un conflicto con el ACA en agosto de 1960.

La función pública de las carreras en carretera
Los grandes premios ofrecen la oportunidad de observar una serie de cuestiones con respecto al desarrollo material y simbólico del sistema de carreteras, la integración nacional y el fortalecimiento de una constelación de nuevas prácticas y sentidos culturales en torno al automóvil, el camino y el viaje.22

La organización de la carrera y la competencia en sí imponían un conjunto de operaciones sobre el espacio físico del camino y sus alrededores que lo apropiaban y lo construían como territorio (esto es, como un espacio normalizado), y como lo que los geógrafos llaman un “lugar” (un espacio practicado y representado). (…) También las señales, intervenciones materiales sobre el terreno que establecían un límite, contribuían a construir el camino como entidad, separándolo visualmente del campo que lo circundaba (…). La producción del espacio del camino se completaba con una serie de intervenciones destinadas a acondicionarlo materialmente para la circulación de los vehículos: alisado, aterraplenado, eliminación o arreglo de pantanos, mejoras en los vados de ríos y arroyos, etc.

El relevamiento, señalamiento y arreglo de los caminos tenía lugar con independencia de las carreras, encarado por gobiernos locales y provinciales, por consorcios de vecinos, por el ACA, por la Dirección General de Puentes y Caminos y, luego de 1933, por la Dirección Nacional de Vialidad; pero las carreras eran un motivo poderoso para que se iniciaran, aceleraran o completaran obras. Como parte de la organización de los Grandes Premios, entre 1924 y 1933 el ACA gestionó, en general con éxito, el arreglo de los caminos involucrados en el recorrido por parte de los gobiernos provinciales y locales, mientras el club se ocupaba del señalamiento.

Desde 1933 los Grandes Premios contaron con el apoyo de la Dirección Nacional de Vialidad, de cuyo directorio –recordemos– formaba parte el ACA: así, por ejemplo, cuadrillas de esta dirección mejoraron y repararon tramos del recorrido del Gran Premio del Sur de 1938 antes de la carrera.23 En contrapartida, las pruebas en carretera de los años treinta sirvieron explícitamente como propaganda de las obras viales.

En los relatos de diarios y revistas se destacaban las labores de reparación de las cuadrillas y máquinas de Vialidad Nacional y se describían y alababan los nuevos caminos “firmes”.

Como dijimos, durante los años veinte el ACA, en consonancia con la asunción de un perfil público más claro de militancia activa en favor de la vialidad, comenzó a plantear las carreras, especialmente las de carretera, como eventos de propaganda vial. Así, por ejemplo, junto al Gran Premio de 1924, largó también rumbo a Córdoba la “Semana del Automóvil”, una caravana de vehículos que realizó una excursión de turismo sobre el mismo camino que los competidores.24

Se sostenía que las competencias promovían el turismo en automóvil al mostrar que los viajes por las carreteras argentinas (aun a altas velocidades) eran posibles. Desde 1937, el Turismo Carretera enfatizaba aún más este argumento, pues utilizaba vehículos supuestamente iguales a los que poseían los automovilistas particulares. Al trazar un balance del Gran Premio de 1938, La Nación acordaba en lo fundamental con esta interpretación, que como dijimos estaba detrás de las reglamentaciones a las carreras en carretera dictadas por la Dirección Nacional de Vialidad en 1937: el ACA, aseguraban, había beneficiado al país al organizar esa prueba, que fomentaría “el turismo al difundir el conocimiento de rutas llamadas a convertirse en las más atractivas de lo futuro, por la variedad de sus matices y su extensión y porque serán de descubrimiento para la gran cantidad de conductores que todavía no las recorrieron”.25

La carrera había demostrado, además, “que los automóviles de paseo pueden viajar con promedios altos hasta en los más alejados caminos patagónicos, sin dificultad seria que se les oponga”. (…)

Las competencias también participaron de la integración simbólica del territorio nacional. El disfrute de la carrera por parte del público desde sus casas, aguardando a la vera del camino o en la línea de llegada, implicaba un ejercicio de la imaginación: la reconstrucción mental del recorrido y las posiciones relativas de los corredores con la información discontinua de la radio.26 Como ha señalado Ballent, durante las grandes carreras, el país quedaba instalado en una especie de “simultaneidad temporal”; el público, que seguía las crónicas por la radio o la prensa, conocía lugares ignotos y se “acercaba idealmente a espacios distantes”.27

Lo mismo sucedía, hasta cierto punto, con el territorio latinoamericano construido por los Grandes Premios Internacionales; estas pruebas en las que participaban corredores uruguayos, chilenos y peruanos, entre otros, y que unieron por carretera dos o más países, contribuyeron además a popularizar los valores de la integración latinoamericana al generar vínculos efectivos entre clubes y entre pilotos, promover la colaboración entre los gobiernos de las distintas naciones y poner en circulación, entre sus poblaciones, ideas de solidaridad y hermandad latinoamericana (por ejemplo, a través de la difusión de estereotipos positivos sobre los deportistas del continente).28

Por otra parte, las carreras, como otros deportes muy populares en la época, contribuían a la construcción de la identidad nacional en otro sentido, ya que la popularidad de los pilotos rebasaba pronto los límites provinciales y aparecían como la encarnación de ciertas virtudes nacionales. Archetti ha sostenido que en la Argentina de entreguerra, y alrededor de ciertos deportes, emerge la idea de que existe un estilo deportivo nacional, diferente del europeo y, en cierto sentido, más valioso.29 Es el caso del automovilismo en esos años: en las crónicas, el piloto nacional es descripto con una exaltación de su inventiva, temple y temeridad. Si en las carreras europeas parecen enfrentarse las máquinas (y detrás de ellas, los diseñadores y productores de automóviles), en las carreras locales en carretera se enfrentan los hombres, que ganan gracias al valor, las maniobras arriesgadas y el ingenio criollo. En el Gran Premio de 1936, por ejemplo, Daniel Musso arregló con un trozo de tela su tanque de nafta perforado y en el de 1939 Fangio, famoso por sus reparaciones en ruta, agujereó el tablero de su Chevrolet e instaló una manguera en la cabina por la que su copiloto, en ruta, vertía aceite nuevo y a continuación soplaba para lograr que llegara al motor.30 Los valores de estos pilotos se identifican con los de las regiones de las que provenían, donde, se suponía, las dificultades templaban el carácter de los pioneros del automovilismo. Al referirse al Gran Premio de 1937, sostenía La Nación: “la nueva [camada de pilotos] es generación de la campaña, ruda y vigorosa –hecha a las penurias de las huellas profundas, de los pantanos, de las asperezas de los caminos secos no conservados, como a los más lisos, en que las obras de arte o el pavimento permiten acelerar sin miedo”.31

Finalmente, ciertas características de las grandes carreras en carretera fomentaban la identificación entre el público y los corredores, al tiempo que alimentaban la popularidad de las pruebas y, por extensión, del ACA (en un contexto de creciente consumo y aceptación de los automóviles).

En la entreguerra, estas competencias tenían un carácter relativamente “abierto”, admitían corredores de orígenes modestos y sin grandes auspiciantes, que podían –y, desde 1937, debían– participar con automóviles similares (en apariencia) a los de los automovilistas comunes. Estos corredores, que en muchos casos llegaban a las competencias gracias al apoyo material de buena parte de su comunidad de origen, recorrían un camino de ascenso (y de creciente profesionalización) a través de una jerarquía de carreras locales y regionales, hasta llegar a participar en los Grandes Premios o en las Mil Millas.

Fuente: El Historiador

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